ISSUE 1-2016
INTERVIEW
STUDIES
Bogdana Kostyuk Roman Temnikov
RUSSIA AND OPPOSITION
Igor Yakovenko Gleb Cherkasov
OUR ANALYSES
Bogdan Oleksyuk Ľubor Matejko
REVIEW
Лубор Матейко
APROPOS
Pavel Venzera


Disclaimer: The views and opinions expressed in the articles and/or discussions are those of the respective authors and do not necessarily reflect the official views or positions of the publisher.

TOPlist
STUDIES
УХАБЫ НОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ
By Bogdana Kostyuk | Journalist, Ukraine | Issue 1, 2016

Гибридную войну за возвращение мирового лидерства Россия ведет отнюдь не только против Украины. Экономические санкции, закрытие границ и транспортных коридоров для украинских товаров – такова составляющая российской гибридной войны против Украины, а с конца ноября 2015 года аналогичные меры Российская Федерация ввела против Турции, «осмелившейся» сбить российский истребитель, нарушивший турецкое воздушное пространство. В результате во время переговоров в начале 2016 года Киев и Анкара на уровне президентов договорились – принять участие в проекте воссоздания «Шелкового пути» для перемещения своих товаров в обход России.

Впрочем, идея современного «Шелкового пути» не нова: еще в 2011 году тогдашний Госсекретарь США Хиллари Клинтон озвучила идею создать «Шелковый путь» как инструмент для вовлечения Афганистана в региональные экономические процессы, а также развить афганскую транспортную инфраструктуру для того, чтобы эта страна стала «узлом» нового «Шелкового пути». Конечным же пунктом транспортного коридора, как и ранее, века назад, должен стать Китай. В Поднебесной идею поддержали, более того – несмотря на ухудшение показателей экономического развития страны, правительство КНР выделило более $ 40 миллиардов для реализации инфраструктурного проекта, который позволит соединить Европу с Азией. А параллельно с этим отрезком современного «Шелкового пути» государства Черноморского региона предложили включить в него свой «отрезок», от Турции и Болгарии – через Закавказье и Каспийское море дальше до Поднебесной. Пекин поддержал и эту идею, но финансировать развитие этого  транспортного отрезка не спешит. Да и портить отношения с соседом – Российской Федерацией – руководство Китая не хочет, тем более что китайский бизнес активно осваивает целые области за Уралом и в Сибири, плюс китайские перевозчики продолжают активно использовать российские транспортные магистрали для транзита своих грузов в Европу.

Но военная агрессия Кремля против Украины, ухудшение российско-турецких отношений и перестройка европейской системы безопасности в целом вновь активизировали вопрос запуска нового «Шелкового пути» через Черноморско-Каспийский отрезок. Поскольку Россия фактически закрыла свою территорию для украинских товаров и перевозок, в Киеве решили рискнуть и запустить транзитный маршрут в обход РФ, а именно, – отправить грузы через Черное и Каспийское моря. 15 января 2016 года из черноморского порта в городе Ильичевск был отправлен первый экспериментальный рейс по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай.

«Прежде чем паром был загружен и отправился в путь, правительство Украины провело переговоры с соответствующими органами в государствах, через которые проходит маршрут. Мы провели оценку всех рисков, от финансовых издержек и ожидаемых прибылей, и надеемся, что новый маршрут станет альтернативным для доставки грузов из Украины в Азию в обход России», заявил премьер-министр Украины Арсений Яценюк. Грузы решено доставлять из Украины в Грузию по морю, дальше в Азербайджан – по железной дороге, потом снова морем (Каспийским) до Казахстана и оттуда в Китай по железной дороге. Первый контейнерный поезд состоял из 20 вагонов; планировалось, что время пребывания в пути не превысит 10-12 дней.

В реальном времени проезд занял более двух недель – контейнеры прибыли на станцию Достик в Казахстане только 31 января. Впрочем, по словам тогдашнего министра транспорта и инфраструктуры Украины Андрея Пивоварского, эти несколько дней оказались полезны «для внесения корректив в расписание». В феврале в Баку украинские чиновники подписали протокол, который призван урегулировать технические нюансы запуска нового «Шелкового пути» через Черноморский и Каспийский регионы.

Одними из первых инициативу Украины по созданию транспортного коридора в обход России поддержали грузины. Правительственная делегация Грузии в мае 2015 года во время визита в Пекин договорилась, что КНР поддержит развитие и модернизацию так называемого «кавказского транспортного коридора». Также, как напоминает координатор проектов аналитического Центра «Черноморская миротворческая миссия» (Украина – Грузия – Молдова) Игорь Семиволос, уже более десяти лет государства – создатели объединения ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан и Молдова) на различных международных форумах по вопросам безопасности и торговли предлагали модернизировать транспортные пути между Черным и Каспийским морями, а также создать безопасное транспортное сообщение в Закавказье.

«Российская агрессия против Грузии в 2008 году и против Украины, начавшаяся в 2014 году, хоть и делает Черноморский и Кавказский регионы менее безопасными, чем они были раньше, но невольно включает эти регионы в поиск альтернативы России – альтернативы энергетической, экономической, транспортной. Россия сама, по сути, отталкивает от себя соседние государства, создает кучу проблем в области международной безопасности», - говорит И. Семиволос.

Впрочем, киевский эксперт по вопросам безопасности Григорий Перепелица (Дипломатическая академия при МИД Украины) считает, что новый «Шелковый путь» при всех его рисках позволит украинскому бизнесу постепенно зайти на рынки государств Средней Азии и на рынок КНР. «С одной стороны, никто не может гарантировать, что паром с грузом, вышедший из Ильичевска и идущей по Черному морю, не будет случайно атакован военными кораблями или самолетами Черноморского флота России. С другой стороны, создание такого «земноводного» транспортного коридора позволит украинцам выйти на рынки, где раньше доминировала Россия, и если не потеснить российских конкурентов, то хотя бы создать им конкуренцию», считает Г. Перепелица.  В министерстве  торговли и экономического развития Украины журналистам сообщили, что, по данным 2015 года, главным торговым партнером Украины по объемам экспорта и импорта является Европейский Союз, а Китай, ранее занимавший 3-4 место в структуре украинского торгового оборота, постепенно вытесняет со второго места Российскую Федерацию.

«Позиции Китая как торгового партнера Украины усиливаются, в то время как позиции путинской России ослабевают. Нынешнее состояние железнодорожного сообщения между КНР и Европой складывалось на протяжении длительного времени, и на сегодня кратчайший путь перевозки грузов из ЕС в КНР – это перевозка не через Транссибирскую магистраль, как уверяют в Москве, а через «Центральный коридор», как его называют китайцы, частью либо ответвлением которого может стать анонсированный Украиной Черноморско-Каспийский маршрут»написал словацкий политолог Юрай Месик (Братислава) в обзоре для издания «Европейская правда».

Ведущий специалист Международного исследовательского центра ZAMMLER Наталья Витюк, оценивая шансы Украины в системе «Шелкового пути», подчеркивает: «Путь, который геополитически и в части экономического потенциала интересен для Украины, начинается в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Черное море и заканчивается в украинском порту Ильичевск. Контейнеровоз, вышедший из этого порта в январе, шел без таможенных проверок по единому тарифу от точки к точке благодаря подписанным ранее соглашениям… Некоторые страны – участницы маршрута - среди важнейших стратегических задач видят развитие альтернативных путей сообщения в обход России. Для Грузии и Украины такой маршрут является вопросом национальной безопасности. Но пока что ответа на вопрос о его экономической целесообразности нет».

По состоянию на 31 марта, поезд находится в Китае в ожидании заполнения контейнеров грузами для отправки в европейском направлении. Так что инициаторам маршрута надо проработать «узкие места», которые касаются, среди прочего, стоимости доставки, возможных проблем, связанными с неблагоприятными погодными условиями (например, морские штормы), и так далее.

По данным ZAMMLER, продолжительность маршрута составила 15,5 сутки вместо анонсированных 11-12. «И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу „от точки к точке“», отметила Н. Витюк.

У специалистов центра и Украинской логистической ассоциации (УЛА) есть вопрос и к маршруту контейнеровоза, так, поезд с контейнерами перевозят через 2 моря два парома, он 4 раза заходит в порты, заезд на паромы происходит на специальном оборудовании, и так далее. Как считает эксперт УЛА по вопросам морских и речных перевозок Александр Лысенко, в первую очередь нужно определить спрос на маршрут перевозки: «Спрос - это, прежде всего, запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней - это не страшно, - паром используется как склад. Самое главное - график "just in time", цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте «Нового шелкового пути»? Нет. Графика нет, надежности нет, цены нет».

Специалист также считает, что при разработке проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров. Для полноценного участия в проекте бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов, пишет издание «Экономическая правда».

Тем не менее, в Киеве осознают: на сегодня нет иной возможности попасть на европейско-евразийский рынок кроме как использовать «Шелковый путь XXI». Россия надолго для большинства украинцев останется врагом, и люди не поймут переговоров по поводу возобновления торговли между Украиной и РФ, о чем осторожно заговорили представители бизнеса, годами связанного с Россией, - как не понимают и не принимают сейчас работу российских банков и компаний в Украине.

«Давайте, господа политики и олигархи, определимся – у нас с Россией война или дальше торговать хотим? Если война – значит, уходим с российской территории, если торговля – значит, отводим наши войска с Донбасса и принимаем аннексию АРК», - считает политолог Виктор Каспрук (Киев).

«Со временем сориентируемся, наладим связи с партнерами вдоль маршрута и наполним поезд товарами», - обещают в Киеве. Так что, хотят того или не хотят представители крупного бизнеса, «завязанного» на России со времен СССР (если не Российской империи) и политики про-российского толка, поезд все-таки ушел. Ушел в направлении Поднебесной через два моря, минуя российскую территорию.

Print version
EMAIL
previous HOW DID UKRAINE CHANGE AFTER EUROMAIDAN? |
ВЛИЯНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ФАКТОРА НА ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ АЗЕРБАЙДЖАНОМ И РОССИЕЙ |
Roman Temnikov
next
ARCHIVE
2017  1 2 3 4
2016  1 2 3 4
2015  1 2 3 4
2014  1 2 3 4
2013  1 2 3 4
2012  1 2 3 4
2011  1 2 3 4
2010  1 2 3 4
2009  1 2 3 4
2008  1 2 3 4
2007  1 2 3 4
2006  1 2 3 4
2005  1 2 3 4
2004  1 2 3 4
2003  1 2 3 4
2002  1 2 3 4
2001  1 2 3 4

SEARCH
NEWSLETTER

mail
www.jota.cz
www.telekritika.ua www.amo.cz
RSS
  © 2008-2017
Russkii Vopros
Created by b23
Valid XHTML 1.0 Transitional
Valid CSS 3.0
MORE Russkii Vopros

About us
For authors
UPDATES

Sign up to stay informed.Get on the mailing list.